Ecdadımız İstanbul ve Çanakkale Boğazlarına çeşitli kaleler yaptırarak boğaz geçişlerini kontrol altına almaya çalışmışlardır. Yıldırım Beyazıt Han Anadolu Hisarını, Fatih Sultan Mehmet Han ise Rumeli Hisarını yaparken bu toprakları korumaya çalışıyorlardı.

Ecdadımız İstanbul ve Çanakkale Boğazlarına çeşitli kaleler yaptırarak boğaz geçişlerini kontrol altına almaya çalışmışlardır. Yıldırım Beyazıt Han Anadolu Hisarını, Fatih Sultan Mehmet Han ise Rumeli Hisarını yaparken bu toprakları korumaya çalışıyorlardı.

Çünkü Boğazlar Asya ile Avrupa'nın geçiş yolu üzerindeki en önemli coğrafik bölgedir. Boğazlarda kontrolü sağlayamadan Anadolu'ya hükmetmek mümkün değildir. Bu nedenle ecdadımızdan kalan bu önemli mirası korumak boynumuza bir borçtur.

600 Yıl öncesinde dedelerimiz bu kaleler be Boğazlar sayesinde Balkanlarda ve Ortadoğu üzerinde söz sahibi olmuştu. Lakin neredeyse yüz yıldan beri bu vatandan bizi koparmak isteyen başta Sabetaycılar ve Siyonistler, Boğazları elimizden çıkarmak için ellerinden gelen her türlü fitneyi çıkarmışlardır.

Medyaya hakim olan bu azınlık güruhun sesi maalesef sağduyu sahibi insanlarımızdan daha çok çıkmaktadır. Örneğin Kanal İstanbul gibi her açıdan ülkemiz için önemli olan bir projeye karşı çıkan insanları görebiliyoruz. Halbuki bu sayede ülkemizin egemenlik hakları pekişmiş olacaktır. Meseleye sadece 'boğazlardan geçiş ücreti alınması' gözüyle bakmak basiretsizlikten başka bir şey değildir.

Medya ve üniversite baronlarının sesi çok güçlü çıkmakta fakat yıllarca denizcilik mesleği ile uğraşmış benim gibi insanların cevapları ne yazık ki yeterince etkili olamamaktadır. Hala akla ziyan eleştirilerle bu güzel ve fakat çok geç kalmış projeye karşı çıkmaya devam ediyorlar.

O halde ekmeğini denizden çıkaran biz denizcilerin Kanal İstanbul hakkında daha fazla yazı yazarak kamuoyunu aydınlatma borcu vardır. Çünkü denizciliği 'Boğaz'da rakı içmek' olarak gören ve gavur ağzı ile konuşan bu insanları susturmak gerekiyor.

Ayrıca daha önceki hükümetlerin Boğazlar hakkında yaptığı çalışmaları ve geçişleri kontrol altına almak için göstermiş oldukları çabaları unutmamak gerekir. Bu yazıda Montrö öncesinde ve sonrasında yapılan icraatlar anlatılacaktır. Boğazlar Tüzüğü, Boğaz geçişleri seperasyon hattı çalışmaları ve gelmiş olduğumuz son durum izah edilmeye çalışılacaktır. Umulur ki aklı başında olan insanlar düşmanlarımıza hizmet etmek yerine ülkemizin egemenlik haklarını daha da güçlendirecek bu ve benzeri çalışmalara imza atarlar.

Ne yazık ki; İstanbul ve Çanakkale Boğazı, Lozan Anlaşması gereğince askerden arındırılmış bir bölge olarak uluslar arası bir konseyin emrine verilmişti. Lozan Anlaşmasının boğazlar ile ilgili maddeleri Sevr Anlaşması ile noktası ve virgülüne kadar aynıdır. Maalesef İsmet İnönü başkanlığındaki Lozan heyeti ülkemizin bu çok önemli toprak parçasını gavurlara peşkeş çekmişti.

Sovyetler Birliği, Lozan Anlaşmasından çok rahatsızdı. Çünkü boğazlar bütün savaş gemilerine olabildiğince açık olduğu için Karadeniz'deki kendi limanlarını tehlike altında görmekteydi. Bu nedenle Lozan anlaşmasının değiştirilmesi için çaba gösteriyordu.

Nihayet Türkiye'nin de girişimi ile Montrö'de Boğazlar ile ilgili Lozan anlaşması hükümlerini değiştirmek amacı ile bir toplantı yapıldı. Türkiye'nin öne sürdüğü gerekçeler yaklaşan dünya savaşı öncesinde bütün devletler tarafından uygun görüldü. Buna göre gemilerin hiçbir ücret ödemeden boğazlardan serbestçe geçiş hakkı korunmakla birlikte askerden arındırılmış bölge kaldırılmış ve Türkiye'nin lehine olarak birçok madde değiştirilmişti.

Montrö'ye göre savaş ve yakın savaş durumunda Türkiye kendi savunmasına uygun şekilde boğazları tahkim ederek kendisine düşman ülkelere karşı kapatabilecekti. Belirli bir sayı ve tonajdan daha büyük savaş gemilerinin Boğazlardan geçişi sınırlandırılıyordu.

Sovyetler Birliği'nin de büyük desteği sayesinde 1936 yılında Sevr ve Lozan hükümlerinden bir kısmını yırtıp atma imkanı bulmuştuk. Fakat geçişlerden ücret alamadığımız gibi diğer ülkelerin serbest bir şekilde hareket etmesine engel olamamıştık. Bu egemenlik bakımından sakıncalı durum yıllar sonra geliştirdiğimiz 'Boğazlar Tüzüğü' ile büyük ölçüde aşılabilmişti. Emeği geçen devlet adamlarımızı şükran ve minnetle anmak brcumuzdur.

  1. Dünya Savaşı yaklaşmaktaydı ve Montrö sayesinde hem Türkiye hem de Sovyet Rusya kısmen de olsa limanlarını güvence altına almıştı. Nitekim savaş esnasında bu anlaşma sayesinde ülkemizinde dahil olduğu Karadeniz limanlarının güvenliği sağlanabilmişti.

Fakat Türkiye'nin egemenlik hakları yeterince karşılanamamıştı. Ancak 60 yıl sonra Montrö Anlaşması ile elde edemediğimiz güvenlikle ilgili haklarımız nihayet büyük ölçüde sağlanmıştır.

Fakat bu çalışmalar uzun bir zaman dilimi içerisinde ve uluslar arası hukuk kurallarına uygun bir şekilde çok emek verilerek elde edilmişti. Montrö'yü de aynı Sevr ve Lozan'daki gibi değiştirmeye muvaffak olduk. Aleyhimizde imzalanan maddelerin bir kısmı güvenlik gerekçesi ile düzeltilmişti.

Şu anda Kanal İstanbul için gösterilen çabalara da aynı şekilde bakmalıyız. Sırf hükümete gıcıklık olsun veya Erdoğan'ı iktidardan düşüreyim diye milli projelere karşı çıkmak vatanını seven insanlara yakışmaz. Ülke menfaatlerini koruyacak şekilde hareket etme mecburiyetimiz vardır.

Türk Boğazlarında can, mal, çevre ve seyir emniyetini sağlamak amacıyla hazırlanan Boğazlar Tüzüğü, 1994 Temmuz ayında yürürlüğe girmiştir. Böylece gemilerin Türk Boğazlarından geçişlerinde seyir güvenliği kaptan sorumluluğundan büyük ölçüde alınarak emniyetli bir şekilde geçiş sağlanmıştır.

Boğazlardan geçiş ile ilgili düzenlemeler dünyanın bir çok noktasında olduğu gibi kurallara bağlanmıştır. Ayrıca gemilere belirli şeritleri izlemek yükümlülüğü verilmiştir. Elbette bu işlemler yapılırken denizcilik kuralları lehimize olacak şekilde gündeme getirilmiştir.

Nitekim 'Denizde Çarpışmayı Önleme Tüzüğü' (COLREG) 10. kuralı uyarınca, gemilerin geçişlerinde uymakla yükümlü olacakları trafik ayırım şemalarının (Traffıc Separation Schemes-TSS) seyir ve çevre güvenliğinin sağlanması amacıyla Boğazlarda da tesis edilmiştir. Bu kural Türkiye'nin önerisi üzerine, 1995 yılında Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) 9. Genel Kurul Toplantısı'nda onaylanmış ve kabul görmüştür.

Trafik ayrım şemalarına ilave olarak tüm üye ülkelerin benimsemiş olduğu "Kural ve Tavsiyeler" kısmında, Türkiye'nin büyük gemilerin Boğazlardan geçişi sırasında, seyir güvenliğinin sağlanması amacıyla, çift yönlü trafiği askıya alarak, tek yönlü trafik uygulayabileceği belirtilmiştir. Bu sayede Marmaray çalışmaları için İstanbul Boğazı tek taraflı olarak seyre açılmış ve iki yönlü geçiş yasaklanmıştır. Bu sayede bahse konu kural halen uygulanmakta olup Türkiye'nin egemenlik hakları daha da pekiştirilmiştir.

1994 Tüzüğü dört yıllık uygulamasından edinilen deneyimler ışığında, 1998 yılında gözden geçirilmiş ve yeni tüzük 6 Kasım 1998 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Rusya'nın karşı çıkmasına rağmen tüzüğün yürürlüğe girdiği 1994 yılından itibaren Boğazlarda meydana gelen kazaların sayısının önemli ölçüde azalması, bu uygulamanın başarısını ve gerekliliğini açıkça ortaya koymuştur.

Rusya,siyasi ve ekonomik nedenlerle, Uluslararası Denizcilik Örgütü'nde aldığımız önlemlerin Montrö Sözleşmesi'ne, uluslararası denizcilik kurallarına aykırı olduğunu ileri sürerek, değiştirilmesini hedefleyen yoğun bir kampanya başlatmıştır. Fakat başarılı olamamıştır. Keza Kanal İstanbul sayesinde Türkiye'nin güvenlik nedeniyle öne süreceği gerekçelere diğer ülkelerin karşı çıkması engellenecektir. Çünkü alternatif güvenli bir geçiş yolu olduğu sürece buna karşı çıkmak mümkün değildir.

Türk Boğazlarındaki gemi geçişlerinin belirli kurallara ve bir disipline bağlanması, elbette Türkiye'nin güçlenmesini istemeyen ülkeler tarafından hoş karşılanmamıştır. Fakat ciddi emek ve çaba sonunda 15 milyon insanın yaşadığı bir şehir için kimsenin çok da fazla itiraz etme hakkı yoktur. Can güvenliği ve çevre hassasiyeti önümüze konulan bir çok engeli kolayca aşmamıza neden olmaktadır.

Rusya ve bazı ülkeler başlangıçta karşı çıkmış iseler de uluslar arası toplumun ve denizci dünyasının desteği sayesinde kolayca aşılmıştır. Dört yıla yakın bir süre devam eden bu çaba ve girişimler, Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) Deniz Güvenliği Komitesi'nin (MSC) 1999 Mayıs ayında yapılan 71. Dönem Toplantısında alınan karar çerçevesinde sonuçsuz kalmıştır.

MSC-71'de bazı ülkelerin itirazlarına rağmen alınan kararda, Türk Boğazları'nda uygulanan trafik sisteminin seyir güvenliğinin güçlendirilmesinde "etkin ve başarılı" olduğu tescil edilmiştir.

Türk Boğazları'ndaki tüm bu düzenlemeler 1936 Montrö Sözleşmesiyle getirilen "serbest geçiş ilkesi" ve uluslararası denizcilik kurallarıyla uyumlu olarak yapılmıştır. Zaten geçiş serbestisinin denetimsiz, disiplinsiz bir geçiş olması düşünülemez. Ayrıca, anılan ülkelerin bir yandan uluslararası denizcilik kurallarını savunurken, diğer yandan bayraklarını taşıyan gemilerin Türk Boğazlarından geçişlerinde kılavuz alma, raporlama sistemine uyum oranlarının düşüklüğü de dikkati çekmektedir.

Bundan başka Boğazlarda alınmakta olan ilave teknik önlemler de olmuştur. Örneğin trafiğin elektronik ortamda denetlenmesini sağlayacak Gemi Trafik Bilgi Sistemi'nin (VTS) kurulmasının kararlaştırılması çok önemli bir gelişmedir. Nitekim yapımına 2000 yılında başlanan ve 30 milyon Dolar tutarındaki bir proje gerçekleştirilmiş ve 2002 yılı başlarında hizmete girmiştir.

Ayrıca, ülkemiz petrol kirlenmesinden dolayı, kirliliğe yol açan gemi sahiplerine mali sorumluluk yükleyen ve hasarın tazmin edilmesini öngören sözleşmelere de imza atmıştır. "Petrol Kirliliğinden Doğan Hasarlar için Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi", "Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Tazmini İçin Uluslararası Bir Fon Kurulmasına Dair Sözleşme" (FUND) ve Petrol Kirlenmesine karşı Müdahale ve İşbirliği Sözleşmesi (OPRC)'ne taraf olunması için gerekli yasal işlemler uygulamaya sokulmuştur.

Son yıllarda, Hazar havzası ve Orta Asya'daki yeni petrol ve doğal gaz kaynaklarının dünya piyasalarına nakli için, bazı çevrelerinin en uygun seçenek olarak Türk Boğazlarını takdim etmeye yönelik girişim ve çabaları vardır. İnsan ve çevre hassasiyetini ortadan kaldıran bu çalışmalara karşı önlem almak gereklidir.

Türk Boğazları'nda insan ve deniz canlılarının hayatını hiçe sayan bu çabaları her ilgili forum ve ortamda tartışılan konulardan biri haline getirmek çok önemlidir. İşte Kanal İstanbul projesi öncelikle tanker tehdidine karşı bir önlem olarak düşünülmüş olup Türkiye'nin insan ve çevre sağlığına verdiği önemin en önemli göstergelerinden bir tanesi olmuştur.

Boğazlar kanalıyla ilave petrol ve tehlikeli yük taşınması, seyir emniyeti açısından da dikkatle değerlendirilmesi gereken bir husustur. Boğazların özellikleri ve deniz trafiğinin halihazırdaki yoğunluğu göz önüne alındığında, Boğazlardan uzun vadede, 15 milyon nüfusa sahip olan İstanbul'un fiziksel güvenliğini tehlikeye atmadan büyük miktarlardan petrol taşınması imkansızdır.

Bu çerçevede, seyir, can, mal ve çevre güvenliği göz ardı edilerek, siyasi ve ticari nedenlerle Türk Boğazlarının bir petrol boru hattı olarak düşünülmesinin vahim bir yanlış teşkil edeceği açıktır.

Kaldı ki, gemilerin Türk Boğazlarında güvenli seyretmeleri can, mal ve çevrenin korunması Türkiye için olduğu kadar, Türk Boğazlarını kullanan bütün devletler için de hayati önem taşımaktadır. Tehlikeli yük taşıyan gemilerin yol açacağı bir kazanın, cana, mala ve çevreye vereceği önemli zararın yanı sıra, Boğazların trafiğe kapanmasına da neden olarak, dış ticaretinde Boğazlardan yararlanan bölge ülkelerinin ekonomik çıkarlarını da olumsuz yönde etkileyeceği açıktır.

Türk Boğazlarının güvenliği konusunda, kamuoyunda büyük bir hassasiyet mevcuttur. Uluslararası alanda, seyir güvenliğinin güçlendirilmesi, can, mal ve çevrenin korunması yönündeki hassasiyetin de giderek artması sevindirici bir gelişme teşkil etmektedir.

Bu bağlamda, 1960'lardan itibaren gerek IMO tarafından, gerek bölgesel planda hazırlanarak, yürürlüğe konan çok sayıda sözleşmenin, eylem planının yanı sıra, özellikle büyük tanker kazalarından sonra tanker standartlarının yükseltilmesi amacıyla alınan önlemler kayda değerdir.

Bu gelişmeler bir taraftan sahil devleti olarak Türkiye'ye bazı sorumluluklar yüklemekte, diğer taraftan, denizlerimizi ve Boğazlarını kullanan ülkelerden uluslararası yükümlülüklere uymalarını talep etme hakkını vermektedir.

Şimdi yapılan bunca emek ve çalışmadan sonra kalkıp 'Kanal İstanbul'dan geçecek gemilerden nasıl para alacaksınız?' sorusunu sormak anlamsızdır. Artık Kanal İstanbul'a karşı çıkanların parti çıkarları ve siyasi hedefleri bir kenara koyarak ülke menfaatlerini düşünme zamanı gelmiştir. Çünkü aynı gemi içinde yaşıyoruz. Batarsak birlikte batar ayakta kalırsak hep birlikte bunun sevincini yaşarız, vesselam…