Güneydoğu Asya, bugüne kadar BRI yatırımlarının ana hedefi haline geldi. Bu bölgedeki BRI’nin geleceğini analiz etmek için, sadece tek tek ülkeler değil, Çin’in üyesi olmadığı Güneydoğu Asya Ülkeleri Birliği (ASEAN) dikkate alınmalıdır.
Güneydoğu Asya'daki BRI
Güneydoğu Asya, bugüne kadar BRI yatırımlarının ana hedefi haline geldi. Bu bölgedeki BRI'nin geleceğini analiz etmek için, sadece tek tek ülkeler değil, Çin'in üyesi olmadığı Güneydoğu Asya Ülkeleri Birliği (ASEAN) dikkate alınmalıdır. 10 Güneydoğu Asya ülkesinden oluşan bir dernek olan ASEAN, kendisini Çin'in karşısında her zaman yayılmacı iddialarla bölgesel bir güç olarak görmüştür. AB gibi ASEAN da bir entegrasyon projesidir. Ancak üye ülkeleri siyasi, kültürel ve ekonomik olarak çok farklı ve kendi aralarında da küçümsenmemesi gereken çatışmalar var. ADB, 2030 yılına kadar ASEAN bölgesindeki toplam altyapı yatırım ihtiyaçlarının yaklaşık 3,1 trilyon ABD doları olduğunu tahmin ediyor. ASEAN üye ülkelerinde 2013'ten beri başlatılan BRI projelerinin çoğu demiryolu, karayolu ve enerji projeleriyle ilgiliydi. Çin'in yardımıyla ve BRI projelerine yapılan yatırımlarla, ASEAN ülkeleri mevcut altyapı açıklarının üstesinden gelmek istiyor. BRI projeleri tamamlandıktan sonra Çin'e ihracatın artacağına dair büyük umut var. Ancak, BRI projelerinin ASEAN ve Çin arasındaki mevcut ticaret dengesizliğini derinleştirme riski de var. ASEAN ile Çin arasındaki mal ve hizmet ticareti Çin'in lehine gelişmeye devam edecek.
Güneydoğu Asya'daki ülkelerin katılımı, iddialı çabanın başarısı veya başarısızlığı için çok önemlidir. Çinli şirketler, daha düşük katma değerli süreçleri, bölgenin Kamboçya ve Laos gibi düşük ücretli ülkelerine kendileri yaptırıyor. Bu arada, tedarik zinciri ağı, diğer BRI bölgelerinde de derinleşti. Singapur, Vietnam, Tayland, Malezya, Kamboçya ve Myanmar, Çin ile ticaret yoluyla en yakından bağlantılı on ülke arasında yer alıyor ve Çin, Güneydoğu Asya'daki ortak ülkelerle ticari bağlarını derinleştirmeye devam ediyor.
ASEAN ile yapılan serbest ticaret anlaşması, Çin ile bölgesel bir kuruluş arasında türünün ilk örneğiydi. 2014 yılında BRI'nin bir parçası olarak güncellendi. Anlaşmanın, 2016 yılında yürürlüğe girmesinden bu yana ticaret ve yatırım akışları hızlandı. Güneydoğu Asya'daki düşük ücretli ülkeler için, Çin'den dış kaynak kullanımı çok önemlidir. Vietnam, elektrik ve mekanik montajın maliyet açısından en hassas parçalarını dışarıdan temin ederek, Çin ile olan dış ticaretinde %25 gibi etkileyici bir artış gördü. Kamboçya ve Myanmar da halihazırda Çinli giyim ve gıda şirketleriyle iş birliği yapıyor. Çin'deki demografik gelişme ve artan işgücü maliyetleri bu gelişmeyi desteklemektedir. Bu daha yakın ekonomik bağlar, jeopolitik hırslarla bağlantılıdır. Çin, bölgedeki artan çıkarlarını ve varlıklarını korumak için Güney Çin Denizi'ne yapay adalar ve askeri tesisler kurmaya başladı. Bu, ASEAN ülkeleriyle gerilimi artıran bir hamle. Çin'in bölgedeki artan nüfuzu, ABD ve Avrupa'nın ekonomik çıkarlarını da etkiliyor. Avrupa'nın üçte birinden fazlası ve Amerikan dış ticaretinin dörtte birinden fazlası Hint-Pasifik bölgesinden geçiyor. Bölgedeki herhangi bir gerilimin tırmanması, şüphesiz Batı'yı doğrudan etkileyecektir.
Orta Asya'daki BRI
Orta Asya, Çin'in İpek Yolu Ekonomik Kuşağında, kuşkusuz kilit bir rol oynamaktadır. Ekonomik kuşak ise BRI'nin en önemli parçasıdır. Bu bölgenin önemi, zengin doğal kaynaklarında olduğu kadar, batı Çin'in daha az gelişmiş iç bölgelerine coğrafi yakınlığında ve son fakat en az değil, Avrupa ile bir kara bağlantısı olarak coğrafi konumunda yatmaktadır.
Çin, demiryolu sistemlerini, Orta Asya ve Avrupa'daki sistemlere bağlayarak, yalnızca ihracat rotalarını çeşitlendirmekle kalmadı, aynı zamanda Sincan Özerk Bölgesi gibi daha yoksul iç bölgelerde ekonomik büyümeyi teşvik etme fırsatı da yarattı. Yeni Avrasya kara köprüsünün inşasıyla, Çin'in bu iç bölgelerinden gelen mallar, artık trenle doğrudan Avrupa'ya taşınabiliyor. Buna ek olarak, Khorgos Kapısı yakında Çin'den St. Petersburg'a Rusya ve Avrupa'da çalışacak bir otoyol olan Batı Avrupa-Batı Çin otoyoluna bağlanacak. Bu son derece gelişmiş demiryolu ve karayolu ağı, güzergah üzerindeki ülkelere daha fazla ticaret ve ulaşım seçeneği sunacaktır. Dolayısıyla, BRI'nin altı koridorundan ikisinin Orta Asya'dan geçmesi, şaşırtıcı değildir: 'Yeni Avrasya Kara Köprüsü' ve 'Çin-Orta Asya-Batı Asya Ekonomik Koridoru'nden bahsetmek mümkün. Yeni Avrasya Kara Köprüsü'nün Ekonomik Koridoru, en iddialı BRI projelerinden biridir. Burada, malların Kazakistan, Rusya ve Beyaz Rusya üzerinden Batı Avrupa'ya daha kısa sürede taşınabilmesi için demiryolu taşımacılığı geliştirilecek ve genişletilecektir. Rusya, Belarus, Kazakistan, Ermenistan ve Kırgızistan'dan çok genç bir ekonomik birlik olan Avrasya Ekonomik Birliği de Avrasya entegrasyonunu kolaylaştırmak için İpek Yolu ekonomik kuşağına aktif olarak bağlanmaya çalışıyor.
Yük trenleri orta Çin'deki Chongqing'i Duisburg ve Hamburg'a, Chengdu'yu güneybatıda Varşova'ya, Şanghay'ı Madrid'e ve Wuhan'ı orta Çin'de, Paris ve Lyon'a bağlar. Çin-Orta Asya-Batı Asya Ekonomik Koridoru, Çin'i İran ve Türkiye üzerinden Arap Körfezi ve Avrupa'ya bağlayacak şekilde inşa ediliyor. Aynı şekilde, ekonomik kuşağın Kazakistan ve Hazar Denizi üzerinden Türkiye'nin orta koridoruna uzanan demiryolu hatları, Orta Doğu ve Avrupa'daki pazarlara seyahat süresini önemli ölçüde azaltmaktadır.
Bu nedenle Orta Asya, Çin hükümetinin BRI gündeminin en önemli bölgesidir. İpek Yolu'nun ekonomik kuşağı, kaynaklara aç Çin'i, Afganistan'ın nadir toprak elementlerinden Türkmenistan'dan doğal gaza ve Kazakistan'ın petrol ve uranyum yataklarına kadar Avrasya'daki muazzam hammadde zenginliğine bağlıyor. Bu nedenle Orta Asya, Çin yatırımını çekmek için, özellikle iyi bir konumdadır. Geniş bölge, Asya ve Avrupa pazarları arasında yer alan nispeten gelişmiş bir orta gelirli ekonomiye sahip olduğu için BRI'nin ayrılmaz bir parçasıdır. Kazakistan'ın Çin'e, yıllık 6,3 milyar dolarlık ihracatına fosil yakıtlar, metaller ve tahıl hakim. Bunlar da Çin'in büyümesini sağlıyor.
